ＢＮＲ３２のリヤタイヤが偏摩耗している。原因を探求する。
リヤホイールのキャンバーに左右の大きな差があった。原因は、ロアアーム（Ａアーム）とサスペンションメンバーの結合部が正しい位置よりズレているためと断定した。サスペンションメンバー側の取り付け穴を長穴に加工し、ロアアームの結合を正しい位置に調整した。
登 録 後：２年１０か月
走行距離：１３，９００ｋｍ
左のリヤタイヤ内側の摩耗が激しい。車両を平坦な道路に停車し目視で観察すると、キャンバーが左右対称でないのが分かる。左のタイヤは目視ではっきりと分かるほどネガティブキャンバーが付いているのに対して、右のタイヤはほとんどキャンバーが付いていない状態で、ほぼ垂直に見える。左右ともにキャンバーが狂っているようだ。新車で購入した時からキャンバーの左右の差は気になっていたが、タイヤが偏磨耗したことでホイールアライメントの異常であることが明確になった。
リヤサスペンションにはキャンバー調整機構がある。アッパーリンク（後側）とサスペンションメンバーの結合部に偏心カム式調整機構があり、キャンバーを調整することができる。これを左右ともに、ほぼいっぱいまで回して調整し、キャンバーが左右対称になった。キャンバーを調整するとトーが変化するので、ラテラルリンク（ハイキャスのリンク）を調整してトーを基準値に調整した。
ところが目視でよく観察してみると、キャンバーは左右対称になっているが、左のタイヤは全体が外側に、右のタイヤは全体が内側に移動してしまったように見える。つまり、車体中心からタイヤまでの距離が左側は長く、右側は短く見える。目測で違いが分かるので、５ｍｍ以上は左右の差があったと思われる。
サスペンションの各部を左右で比較しながら詳しく調べてみた。ロアアーム（Ａアーム）とサスペンションメンバーの結合部のメンバー側に、ブラケットが溶接されている。ロアアームのブッシュをボルトで固定するための、穴の明いたブラケットだ。ロアアームはＡアームなので、片側に２箇所のブラケットが溶接されている。この内、後側のブラケットの溶接位置が左右対称ではないように見える。左側は車体外側に、右側は車体内側にズレているようだ。ロアアームのズレをアッパーリンクで修正したために、車体中心からタイヤまでの距離に左右の差が出たと考えれば、つじつまが合う。サスペンションメンバーを車体から外して、定盤の上で各部の寸法を測定してみれば原因がはっきりするかも知れないが、そんなことは当然できない。
アッパーリンクの調整は元に戻し、意を決してロアアームを調整することにした。メンバー側のブラケットの穴を長穴に削り、調整代を設けるのである。削る量は各部のズレを総合的に検討し（カンとも言う）、２ｍｍとした。ジャッキアップした状態ではサスペンションのスプリングがほぼ伸び切っているので、大きな力はかかっていない。ロアアームのボルトを抜いて丸棒ヤスリで穴を長穴に削った。削る量はノギスで正確に測定した。ボルトを締め付ける時はタイヤが接地した状態、あるいはサスペンションが通常の位置まで縮んだ状態にしなければならない。そうしないと、走行時にゴムブッシュが過度にねじれてしまうからだ。
キャンバーとトーの調整を全てやり直してみると、長穴に削った所はボルトの位置を調整代いっぱい（２ｍｍ）から少し戻したところでキャンバーが左右対称になった。結果として、穴の削る量は１．５ｍｍくらいで良かったようだ。これで、車体中心からタイヤまでの距離も左右対称になった。
ロアアームの調整はサスペンションメンバー側の後側だけを調整したので、ホイールベースが変化しているはずである。測定してみると、問題になるような左右の差は見られなかった。今回の調整でホイールベースも正しい方向に動いたためと思われる。こうして、全てが正しい方向に調整できた。
アライメント調整で苦労したおかげで、目測でアライメントの狂いを発見する技術を体得することができた。タイヤの形状は意外と加工精度が高いので、サイドウォール面をじっくり見ることで大よその判断ができる。トレッドパターンも加工精度が高いので、コンベックスルールでトーの測定ができる。日常の点検では、前輪は後輪を基準に、後輪は前輪を基準にし、サイドウォール面が重なるように車体側面を前後から観察するればよい。正常な時のサイドウォール面の傾きを頭に記憶して置けば、その変化により狂いを発見することができる。また、走行中の直進性やステアリングホイールの微妙な中立位置の変化を察知することで、アライメントの狂いを発見できることもある。
アライメントの調整値については基準値内に合わせるのが基本だが、場合によっては左右の値を揃えることの方が重要となる。
日産のマルチリンクはアライメントが狂いやすいと言われるが、本当だろうか。私のＢＮＲ３２はサーキット走行やドライビングスクールで、ホイールスピンをしながら急発進、スピンしてコースアウト、ＡＢＳの作動、定常円旋回、ジムカーナ、などを経験しているが、それが原因でアライメントが狂ったことはない。
マルチリンクやダブルウィッシュボーンでは、アッパーリンクが低い位置にあると剛性が低くなる傾向にある。見方を変えると、リンク長の変位は、タイヤのサイドウォール面やトレッド面では数倍の変位になって現れるということになる。したがって、サスペンション部品の加工精度や組み立て時の誤差は、アライメントに大きく影響すると考えられる。リヤマルチリンクは生産した時から狂っていることが多いのではないかと思う。
１９９９/１０/０４
２００３/０１/０５ 更新