これが使用する材料である。
・アルミ板（２枚） 71×29.5 ｔ0.3
・ワッシャ 外径48 内径25.5 ｔ3.7
・スナップリング 呼び径サイズ50
ワッシャはＭ２４用で、これに幅１５ｍｍの切り込みを入れる。
ＢＮＲ３２のシフトレバーに不快なガタつきがあり、シフトフィールがあまり良くない。レバー周辺の構造を見直し、改良を加えて節度感を向上させる。
可動部位のガタつきを無くし、ノブの振れる量を約３分の１に減らすことができた。以前より装着していたニスモのソリッドシフトとの相乗効果により、節度感が著しく改善された。今回、レバー比の変更はないが、無駄な振れが減少した分、実質的なストロークは短くなっている。シフト操作時のコキコキ感が一段と増し、“クリックシフト”とも言うべきシフトフィールになった。
レバーの支点にあるガタつきが不快感の原因である。支点のブッシュに改良を加え、ガタつきを限りなくゼロにする。
これが使用する材料である。
・アルミ板（２枚） 71×29.5 ｔ0.3
・ワッシャ 外径48 内径25.5 ｔ3.7
・スナップリング 呼び径サイズ50
ワッシャはＭ２４用で、これに幅１５ｍｍの切り込みを入れる。
レバー周辺の部品を全て取り外し、穴だけの状態にする。
トランスファーの中に誤って異物を落としてしまうと厄介なことになるので、レバーを差し込むまではウエス等を詰め込んで作業をする。
ブッシュのガタつきを無くすために、隙間となっていた部分にアルミ板を入れる。
ウェーブワッシャを元の位置に入れる。
次にブッシュを入れるが、少し当たる箇所があったのでブッシュ側を必要最小限に削った。押し込む時に抵抗があって、ガタつきの無い状態にする。
ブッシュを底まで押し込むことでウェーブワッシャは機能しなくなるが、最後にスナップリングを入れた時に上下方向のクリアランスが適切になれば問題はない。
レバーを差し込む。
元あったスナップリングは使わずに、用意したワッシャを入れる。この部分は本来の構造と異なるので、レバーの脱着手順も変わる。
元あったＣリングは使わずに、用意したスナップリングを使ってレバーを固定する。（純正のＣリングは脱着が面倒）
Ｍ２４のワッシャの厚さが絶妙で、上下方向のクリアランスはベストの状態になった。クリアランスが適切でない場合は、ウェーブワッシャの枚数で微調整が可能である。（動きが渋くならないよう僅かにクリアランスを残す）
ブーツ類を取り付け、ノブをねじ込む。ノブの振れる量を測定し、改良前の数値と比較をする。
・左右方向 １４→８ｍｍ
・前後方向 １２→６ｍｍ
・上下方向 ２→０ｍｍ
かなり改善できたが、感覚的には今一つ物足りない気もする。
全ての作業を終えて完成したつもりだったが、もう少し何とかならないかと思案した。それで、作用点のガタつきも無くしてみることにした。
再びレバーを抜き取る。レバーの先端にあるブッシュを取り外し、中にワッシャを入れる。レバーを叩き込むことでワッシャは球形に馴染み、隙間が埋まる。ワッシャの潰し具合を加減し、ガタつきを無くしつつスムーズに動く状態にする。これで完璧である。
・ワッシャ 外径14 内径8 ｔ0.5
レバーを装着し直し、ノブの振れる量を測定する。
・左右方向 １４→８→５ｍｍ
・前後方向 １２→６→３ｍｍ
・上下方向 ２→０→０ｍｍ
振れは更に小さくなり、手応えも良い。これなら申し分ない。
ここまで剛性感を出してしまうと、通常ならエンジンの振動がもろに伝わってしまいそうだが、シフトレバーがブルブルするようなことは一切なかった。直６エンジンの素性の良さを改めて知った気がする。走ってみると、レバーの動きに節度感があり、とても小気味の好いシフトフィールになった。頭の中で思わず“クリックシフト”と呼んでしまった。
シフトレバーを脱着したついでに、ダストブーツを交換した。
ブーツを取り付けるには、ブーツの小さな穴にレバーの太い部分を通さなければならない。一見、ブーツの交換は不可能のようにも思えたが、レバーにグリスを塗布して滑り易くしたら簡単に入れることができた。
〔ブーツ、コントロールレバー〕
部品番号：３２８６２−０５Ｕ００
部品価格：￥３５０
２００３/１０/０６
