６月１６日 新世代のロータリーエンジン
先週の土曜日、「マツダＲ＆Ｄセンター横浜」に行って来た。この日はマツダの
新型車、「ＲＸ−８とその技術／デザイン展ｉｎ横浜」の最終日だった。会場では
案内係の方が、とても熱心に説明をしてくれた。（１時間くらい）
話題の新型ロータリーエンジンの特徴は、排気ポートをペリフェラルポートから
サイドポートに変更した点だ。サイド排気は、理論的に様々な点で優れるのは既に
分かっていたことだと思うが、その優位な点を活かすためにはローターにシールを
追加する必要があり、実現は簡単なことではなかったと思う。レシプロエンジンに
置き換えて考えると、ピストンリングを１本追加したと思えば分かり易いかも知れ
ない。
ロータリーエンジンは容積の形状が球形にはほど遠く、壁面に逃げる熱が多いた
めに冷却損失が大きいと言われている。どんなに頑張っても、その点では根本的に
レシプロエンジンに敵わないと思うが、あのコンパクトなエンジンには棄てがたい
ものがある。マツダには、何があってもロータリーエンジンを作り続けて欲しいと
思う。
５月２０日 クラッチとシンクロの関係
クラッチの交換から、かれこれ１年が経過した。走行距離が少ないこともあり、
交換直後と何ら変わることなく良好な状態を維持している。坂道発進の半クラ操作
でもメタル特有の摩擦音やジャダーはないし、ペダルの“ギコギコ”もなく、すこ
ぶる快適である。
マルチプレートのクラッチはシングルより必然的にディスクの重量が重くなって
しまうため、ギヤの素早いシフト操作は不向きとされている。シフト操作をすると
トランスミッションのインプットシャフトはシンクロ機構の作用により、一瞬にし
て回転の減速、あるいは増速を強いられる。たとえば、減速比の大きい１速の場合
には、数値を逆算するとアウトプットシャフトの回転数の約３〜４倍へと、瞬時に
インプットシャフトの回転を増速させる必要がある。本来、トランスミッションは
減速装置（ＯＤを除く）であるが、クラッチを切って惰性で走行している状態では
アウトプットシャフトの方が動力原になり、増速装置となってインプットシャフト
を回転させているのである。この時、シフト操作をすることで瞬時に回転速度を同
期させ、回転力を繋いだり切ったりするのがシンクロ機構であり、増速（減速）の
度合いが大きいほど、そして構成部品の回転質量が大きいほど、同期時の負荷は大
きくなる。こうして考えると、軽快なシフト操作を実現するためにはディスクの軽
量化が絶対条件だというのが理屈として理解できる。
実際には、クラッチをシングルからツインに換えても、シフト操作のフィールが
変わったという感じは特に何もなかった。放熱や強度を考えたらディスクは頑丈な
方が良いのだろうけど、メーカーはディスクの軽量化に努めているようだ。
ＢＮＲ３４のトランスミッションは３、４速にダブルコーンシンクロが、そして
１、２速にトリプルコーンシンクロが採用されている。理屈からすると、減速比の
大きいギヤほど強力なシンクロ機構が必要なわけで、理にかなっていると言える。
一方、ＢＮＲ３２は２、３速だけがダブルコーンシンクロで、それ以外はシングル
コーンシンクロである。トランスミッションのオイルが冷えていると１速の入りが
極端に悪いのも、そのためかも知れない。
だけんども、あんまり強力過ぎるシンクロというのもどうなんだろう。たいてい
の場合、ある程度の速度が出ていると低速寄りのギヤには入り難いものと思うが、
それでシフトミスに気付き、結果としてエンジンを過回転させて壊してしまうのを
防いでくれていると思う。私なんか素人の考えで、全部トリプルコーンシンクロに
しちゃえば良いのに、なんて思いがちだが、その辺りのバランスも考えて車は設計
されているんだろうね。
４月１５日 イオンで燃費向上？
放射性物質を使った自動車の燃費グッズがある。エンジンの吸気管に取り付け、
放射線の電離作用によって空気中の分子を細分化し、燃焼を促進するというものら
しい。分子が電離するということは、イオンになるということである。燃焼の前段
階で空気中の分子をイオン化させて置けば、化学反応が促進されるのもなんとなく
理解できる。燃焼とは、分子結合がバラバラになると同時に再結合する激しい化学
反応のことだからね。
実は、イオン発生器を使って内燃機関の効率を改善するという発想は特に新しい
ものではなく、何十年も前の工学書にも可能性のある技術として紹介されていたり
する。ただし、実用化されたという話しは聞いたことがない。気体分子をイオン化
させるには、放射線、高圧放電、紫外線などが有効である。健康器具でもイオンや
オゾンを発生させる装置があるが、主に放電を利用しているようだ。健康器具で作
り出すことができるイオンやオゾンの量は極微量である。むしろ、濃度の高いイオ
ンやオゾンは人体に有害でさえある。それで、オゾンには殺菌作用があるのだ。
吸気のイオン化でエンジンの燃焼効率を改善させるには、それなりの装置が必要
だろうし、エネルギーだって必要だ。放射性物質を使えばエネルギーの供給は不要
だが、規制の対象にならないレベルの物ではたかが知れている。要するに、原理や
理論が正しいものであっても、現実には作用する“量”が重要で、特に燃費の場合
は費用対効果のメリットがなければ意味がないのである。イオンで燃費を向上させ
ることができたら面白いと思うが、排ガス中の有害物質が増加してしまう可能性も
あるだろうし、簡単に実現するとは思えないのである。
３月２４日 映画「青の炎」
またもや、「罪と罰」を見てしまった。ストーリーなんぞは全く知らなくても、
テレビＣＭのコピー、「僕はひとりで世界と戦っている」を聞いただけで、こりゃ
“ラスコーリニコフ”だなと、ピンと来る私はヤバイかも。まぁ、日本人はこの種
のテーマが大好きらしいので、ＣＭのコピーもそれを察してのことであろう。
「１３階段」は主人公達が普通の人であったのに対し、「青の炎」では主人公の
特異な性格が際立っている。主人公の少年は頭が良く、自尊心が強いがために殺人
事件を起こしてしまうのだが、完全犯罪は達成することができず、徐々に追い詰め
られて行く。救われるチャンスがあるにも関わらず、その性格が故に他者の言うこ
とに耳を傾けることができない。少年らしからぬ頑固さである。まるで、どこかと
どこかの大統領のようである。
原形となるドストエフスキーの小説のテーマは、「殺人を容認する条件」だとか
「社会秩序の維持」である。そして、実行者の「精神の崩壊を防ぐための論理」と
「人間性の復活」が物語の核心である。これは、ただの殺人事件ではなく、その裏
には革命思想や戦争論があり、本当は物凄く物騒なお話なのだ。「１３階段」に比
べると「青の炎」は描き方が浅いようにも思えるし、救済もない。しかし、サスペ
ンスに重点を置いた「１３階段」より、「青の炎」の方が原形のテーマに近い内容
となっている。欲を言えば、主人公の少年にもう少し分裂気質の雰囲気を出させ、
不気味な人間像も表現した方が完成度の高い作品になったと思う。反面、人間ドラ
マとして見た場合、少年の犯行は家族を思ってのことであり、多感な１０代の青春
映画としての見応えは十分にあった。
テーマが濃厚なだけに娯楽としては深みがあって面白い題材には違いないが、現
実のこととなると面白がって見ているわけには行かない昨今である。文学の世界で
は古典の部類だが、現実は真最中である。ホントに呆れてしまう。戦争で人が何人
死のうが、その果てに人類が滅亡しようが、それは自業自得である。だけど、全く
関係のないアリンコさんやゴキブリさん達を巻き添えにするのは、やっちゃいけな
いことだし、核兵器や生物化学兵器で地球を破壊するのは絶対に赦されないことだ
と思う。
２月２３日 映画「１３階段」
ドストエフスキーの小説「罪と罰」そのまんまといった感じ。人間の核心ともい
えるテーマに真正面から取り組んだ作品で、「このままじゃ生きて行けない」とい
う心境が良く描かれていたし、重厚感も十分にあった。ただ、ここまでストレート
に描いてしまうと、新鮮味に欠けてしまうな。テーマは確かなものだから、今後も
作り続けられると思うけど、何本も見ると飽きが来そうだ。こういうのは１０年に
１本くらいで良いと思った。それよりも、同じテーマでもっと砕けた感じの応用編
みたいな作品を作って欲しいな。映画はテレビドラマの上を行って欲しいし、そう
すればずっと面白い「罪と罰」が作れると思う。たとえば「模倣犯」のように。
注目のラストも基本通りといった感じだった。女性って怖いことを平然と言うけ
れど、命を産むことができるから本能的に「赦される」ことを知っているのかも。
そもそも、やりたくないことはしなければ良いのだよ。「〜しなければならない」
のような強迫観念って、どこから来るのかな。ホント、人間って面白いね。
１月２７日 スーパーハイキャスで遊んでみたぞ！
やってみたぞ、ハイキャスの逆制御。危険で無謀な実験になるかとも思ったが、
意外と普通に走れるし、体の方が慣れてしまえば、ほとんど違和感もなく運転でき
てしまうのには少々驚いた。で、具体的にはどんな感じかというと、普通のステア
操作では明確な変化は現れず、急ハンドルや急旋回等の操作、そして速度が高くな
るほど明確に違いが現れた。市街地を４０〜６０ｋｍくらいの速度で走行した場合
では、舵の切り始めが鈍くて操舵量が多くなる。その後、車体がロールして定常円
旋回に入ると、やや回り込み過ぎる傾向があり、そのために舵を切り戻す操作が必
要になる。大袈裟に表現すると、車高が高くてサスの柔らかい車が大きくロールし
ながら走行する時のように、ガバッと切って少し戻すような運転感覚に近いような
気がする。これは、８０〜１００ｋｍくらいの速度で車線変更をしてみると、より
顕著に現れた。車体が“クネクネ”とした動きになり、なにしろロールが大きくて
安定感が著しく低下する。逆制御のこれらの挙動をそのまま裏返しにしたものが、
単純にハイキャスの効果と考えて良いものか分からないが、実験の結果はメーカー
が売りにしているハイキャスの能書きと完全に合致しているように思う。
ハイキャスの優位性について考えてみると、やはりノーマルのサスセッティング
でこそ最大の効果を発揮するものと思う。サスをガチガチに固めてほとんどロール
しない車などで、舵を当てれば即コーナリングフォースが発生するような場合は、
後輪操舵のタイミングも舵角量も合わなくなるんじゃなかろうか。その点、Ｒ３３
以降のハイキャスはヨーレートフィードバック制御をしているので、たとえばサス
セッティングを変更しても、ある程度は対応するのかも知れない。そう考えると、
やはりＲ３２のハイキャスは旧型であり、Ｒ３３やＲ３４に劣るのは事実だろうと
思う。
１月２５日 スーパーハイキャスで遊んでみよう！
スーパーハイキャスは４輪操舵システムである。ところがこのシステム、どんな
時にどんな風に動いているのか、実際のところ非常に分かり難い。要は、曲がり難
い時には曲がり易くし、曲がり過ぎる時は曲がり難くしている訳であるが、自然な
フィーリングを損なわないよう、でしゃばった動きをしない範囲で後輪を操舵させ
ているようだ。それに、ハイキャスは一種のスタビリティコントロールシステムな
ので、限界に近づいた時に本領を発揮する。したがって、日常の走行ではなかなか
効果が実感できないのも当然かも知れない。ただ、それじゃ宝の持ち腐れのような
気もする。
そこで、簡単にハイキャスの効果を実感する方法はないものかと考えた。真っ先
に思い付くのはヒューズを抜き取って電気的に制御を殺す方法だが、ハイキャスの
システムはパワステと統合しているため、ヒューズを抜き取るとパワステも機能し
なくなるので、この方法はだめだ。次に、油圧を制御するバルブ類やセンサー類を
殺す方法を考えたが、これもフェイルセーフモードになってパワステが機能しなく
なる可能性がある。“あはー”と４秒考えて“ぴっ”と閃いた。ソレノイドバルブ
の配線を左右逆に入れ換えるのはどうだろう。これならフェイルセーフモードにな
ることもないし、それどころか後輪の操舵が逆方向になるので、ハイキャスの働き
が一段と強調されて違いが非常に分かり易いんじゃないだろうか。そうだ、Ｒ３３
以降のハイキャスはヨーレートフィードバック制御をしていたはずだ。逆の制御を
させると、どうなるんだろうか。制御が収斂しなくて、ヨタヨタのテールハッピー
になったりして。Ｒ３３、またはＲ３４のオーナーさん、実験してみませんか！
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