新車を購入した場合、お決まりのようにエンジンの慣らし運転をしますが、一般的に言われている方法は理論に基づいたものとは言いがたく、とても強い疑問を感じます。一般的な慣らし運転の方法は、概して序盤はエンジンの回転数を抑えて走り、走行距離が進むにつれて回転数の上限を徐々に上げて行くと言う方法です。これに対し私の考えは、序盤から高回転域も積極的に使って走行すると言うものです。
エンジンを構成する部品、特に可動部品はそれぞれに固有振動数があります。特定のエンジン回転数でこれらの共振が起こり、可動部品に想像以上の力と変形が生じる場合があります。当たりが出ていない新品のエンジンでは、本来は面で荷重を受けるはずの所が、線あるいは点で荷重を受けていることになります。そこへ共振が起きると、荷重が設計値以下であっても局所では油膜切れが発生しやすくなり、異常摩耗が生じる原因となります。このような共振による金属同士の接触を避けるには、同じ回転数で走り続けないようにするのが有効です。ですから、慣らし運転は回転数を限定せずに、できるだけ広い回転域を行き来して行った方が良いと言うことが分かります。
エンジンの回転数が高くなると、ピストンやコネクティングロッドには大きな慣性力が生じますが、油膜の厚さを考えた場合、ある程度は回転数が高い方が油圧が高くなり、十分な油膜が形成されます。また、オイルを介在して金属同士が擦れ合う時、その速度差が大きい方が、より厚い油膜が保持されると言った現象もあります。専門的には、くさび効果などと言いますが、ハイドロプレーニング現象を想像した方がイメージしやすいかも知れません。オイルポンプの油圧が直接かからない部分では、回転数が高い方がオイルに乗りやすく、回転数が低いとオイルが押しやられて油膜が薄くなってしまうのです。ピストンリングとシリンダーの潤滑、カムとリフターの潤滑などがこれに該当します。
エンジンの回転数を低く抑えた運転をすると、必然的に高速側のギヤを多用することになります。この場合、エンジンの出力軸はトランスミッションへ大きなトルクを伝えなければなりません。エンジンの内部では、その分だけ軸受けに大きな荷重がかかることになりますから、序盤ほど低回転域を重点的に行うと言ったやり方は慣らし運転に適さないと言えます。
新品のエンジンでは燃焼室にカーボンが蓄積していませんので、ある程度燃焼温度を高く保ち、燃焼室やピストン冠部の下地を綺麗に焼いてあげるのが良いのではと考えています。そのためにも、エンジンの回転数をやや高めにして走行することが有効であると考えます。
以上の理由から、慣らし運転には回転数の上限を設定せずに、なるべく低速側のギヤを使用し、普段は常用しない高回転域も積極的に行うべきであると考えています。
慣らし運転の前段階として、新品エンジンの不具合を発見するために様子を見ながら徐々に回転数を上げて行くと言う考えもあるかと思いますが、製造段階で最低限の慣らし運転と検査は当然行われているはずですから、その必要はないと思います。
慣らし運転は積極的に金属同士を接触させて早く当たりを出す、と言う考えであるのなら、まるっきり正反対の理論になりますが、それはどうかと思います。
ＢＮＲ３２を購入した時、これらの理論を実践するために高速道路で慣らし運転を試みましたが、全ての回転域を万遍なく使いながら長時間の走行をするのは不可能でした。レッドゾーンに近い回転域を除いたとしても、精神的な負担が大きくて１０分も持続できず、直ぐに断念しました。したがって、慣らし運転は一切行いませんでした。結論として、理想とする慣らし運転の方法は以上のようなものだと考えていますが、現実にはテストベンチでなければ不可能だと言うことです。
♪チャンチャン
２００１/０６/０４
２００７/０１/１２ 更新