ＢＮＲ３２の運転席シートがグニャグニャするので補強を施す。
後席の居住空間を犠牲にすることなく、前席のシートに補強材を付加することに成功した。純正のシートではあり得ない高剛性のシートとなり、社外品のシートにも引けを取らない物が出来上がった。ただし、調整機構は一切使用できなくなってしまった。
ＧＴ−Ｒの前席シートは身体のホールドやデザインなどで定評がある。とは言っても、基本構造は量産車向けの物と変わりはなく、リクライニング機構の遊びでシートバックはグニャグニャである。走行中は身体に加わる前後左右上下の加速度を支え切れず、こんにゃくのように揺れ動く。こりゃもう、ストラットタワー周辺の剛性がどうだとか、足回りの剛性がどうのと言う以前の大問題である。社外品のシートもリクライニング機構のある物は似たり寄ったりでグラグラするし、ＦＲＰ製のフルバケットシートは軽量で良いがペラペラで変形し易い物がほとんどである。仮に全く変形しないシートがあったとしても、ボディ側の取り付け部分のたわみでシートバック上部は相当に動くはずである。シートは縦に細長い形なので、固定は床面の４箇所だけでなくシートバック上部もしっかり固定するのが理想である。
シートの剛性不足は前々からの懸案事項であったが、後席の乗員を犠牲にしない上手い方法がなかなか思い付かないでいた。ボディへの穴明けは不要とし、また車内で使用する物なので見栄えの問題もあり、構想、設計、材料探し、加工、塗装、組み付けと、ずいぶん長い時間がかかってしまった。そんな試行錯誤の末、ようやく完成したのがこれである。
シートバックを固定したことで、リクライニング機構とレールのスライド機構が使えなくなってしまった。それから、右側のドアから後席にアプローチすることができなくなってしまったことも少々不便ではあるが、後席の生存空間は一応確保されている。
構造については、都合良くシートバック上部に４本のネジが立てられる穴があり、シート内部の骨格にガッチリと固定することができた。強度を損なわないようにするために、パイプは固定点を直線で結ぶ線に近い配置とし、できるだけ部品点数を少なくしてシンプルな構造となるよう心掛けたが、シートベルトに支障がないように金具を共締めするのが難しかった。
強度を優先するなら床の固定点は少しでも後方にしたいところだが、後席の足元空間を確保するため、このような位置になった。制約がなければ一段と頑丈な物が作れるのだが、まあ仕方あるまい。なにしろ、部品の配置が全てシートの前後位置と関連するので、この形が決まるまでに多くの時間を費やした。
ホームセンターで入手した汎用の材料なので故意に荷重を加えれば変形するが、強い反発力があり、軽量の割には強度のある物に仕上がったと思う。剛性は補強前のこんにゃくシートに比べると雲泥の差であり、比較するために補強していない助手席のシートを改めて揺すってみると「なんじゃこりゃ〜！」である。シートに着座して上半身をドタバタさせれば、シートバックの硬さが背中に伝わって来る。ブレーキペダルを強く踏み込んだ時のシートバックの逃げが相当に小さくなっているのも目視で確認できる。実走行では、街中を普通に走る分には特に違いを感じないが、凸凹の道を走るとボディとの一体感を感じる。ただ、これは乗り心地の悪化とも受け取れる。低速寄りのギヤでアクセルを急激にＯＮまたはＯＦＦにし、意図的に車体に加速度ショックを加えてみたところ、前後方向の“ボヨヨ〜ン”が半減していた。どうやら、あの超不快だった駆動トルクの急変時に生じるショックの余韻は、その大半がシートの剛性不足から起こる振動だったようである。ボディを補強するアイテムも良いが、体感できる剛性アップを目的とするなら、まずは操作系やシートなど、身体に接する部分から見直すのが理にかなっていると思う。
２００５/０７/０７