１２月２６日 冬至と夏至の不思議
どうでも良いことだけど気になって仕方がない、ということが時々ある。毎年、
冬至と夏至を迎える度に思うのだが、日照時間の一番短い冬至は日の出が一番遅く
て日の入りが一番早い日かと思いきや、それは間違いだという事実がある。地域に
よって差はあるのだが、日の出が一番遅い日と日の入りが一番早い日は冬至を挟ん
で約一か月の開きがあるのだ。それは夏至においても同様だ。一体全体、どうして
なんだろう。季節の変化、つまり日照時間の変化が起きる理由は言うまでもなく、
地球の自転軸が公転軸に対して傾斜しているためだ。数十年前、小学校の授業で模
型を見て理解した覚えがある。原理は単純なのに、謎は深まるばかりだ。
そんな、長いこと解けなかった疑問が、今日ついに解けた。こたつの上にあった
みかんを手に持って“クリクリ”していたら、突然に謎が解けた。なんだ、当たり
前のことじゃないか、バカみたい。だけど思いっきりスッキリしたので、これで良
い年が迎えられそうだ。
１１月２５日 スパークプラグが真っ白じゃん！
このところ、スパークプラグの焼け色に悩まされていた。１０月の車検を機にプ
ラグの点検をしたところ、碍子の焼け色が真っ白だったので、こりゃマズイと思い
必死に原因を調査していたのだ。
真っ白に焼けていたプラグは約２年前から装着していた物で、標準のプラグと同
じタイプの、熱価をひとつ上げた新品のプラグである。その時に取り外した標準の
熱価６のプラグは理想的なキツネ色に焼けていたので、熱価をひとつ上げたくらい
なら多少のくすぶりはあっても運転に支障がなければ特に点検の必要はないだろう
と考えていた。なので、今回まで一度も焼け色は確認していなかった。ところが、
見てビックリである。取り外した熱価７のプラグは、碍子が真っ白になっていた。
熱価を上げる方向なのだから、くすぶりの傾向にはなっても焼け過ぎることはない
はずである。一体、いつからこんなんだったんだろう。エアの吸い込み、それから
センサー類のトラブルを疑った。
吸気系統の増し締め、エアフローメーターの洗浄、マフラーをノーマルに交換、
Ｏ２センサーの出力モニター点検、そしてエアフローメーターを新品に交換。その
都度プラグの焼け色を点検したが、エアフローメーターの洗浄で若干の色が付いた
くらいで、他に変化は見られなかった。こうなると、後はプラグを疑うしかない。
前に使っていた熱価６のプラグを２番シリンダーと５番シリンダーに装着し、十分
に走り込んでから焼け色を点検した。すると、熱価６の方はキツネ色であるのに、
熱価７の方は同じくほとんど白い状態。これじゃ理屈に合わないぞ。念のために碍
子部分の深さを測ってみると、熱価７の方が明らかに浅い。これは冷え型の証拠で
あり、プラグ自体に問題はなさそうである。なのに実際は焼け過ぎの状態だ。同じ
メーカーの同じタイプのプラグでありながら、熱価と焼け色の関係が逆転している
ではないか。キツネ色どころか“キツネ”につままれた感じのプラグである。
改めて、スパークプラグのことを調べてみた。プラグの正常な焼け色は、一般に
キツネ色または灰色とされている。燃料の成分によって色が異なるという説もある
ので、あまり色調には拘る必要はなさそうだ。また、キャブレター車とは異なり、
インジェクション車は焼け色が薄くても正常範囲らしい。問題となる焼け過ぎの状
態とは、漂白したような白さ、あるいは新品プラグのような白さを判断の目安とす
るようである。
エアフローメーターを洗浄してからは少し焼け色が付くようになったので今は心
配していないが、最初に見た時は新品プラグに近い白さだったので“ドキッ”とし
てしまった。それにしても、熱価と焼け色の関係が逆転している理由は今でも皆目
見当が付かない。熱価の異なる新品プラグを何本か購入して徹底的に調べようかと
も考えたが、これまでに何度もプラグの脱着を繰り返しているので、ヘッドのネジ
山の摩耗を考えてやめることにした。プラグを壊し、内部構造を調べたら何か分か
るだろうか。原因等をご存知の方、どうか教えて下さい。
１１月９日 フロアジャッキの持ち上げ能力
サンデーメカニックにとって、フロアジャッキは必需品だ。その辺のカー用品店
で普通に売られている２ｔクラスの物を持っているが、公称値２ｔの持ち上げ能力
は疑わしいと思っている。ＢＮＲ３２の重いフロントのサスペンションメンバーを
持ち上げると、レバーを漕ぐのに相当な力が必要になる。かなり使い込んでいるせ
いもあると思うが、せいぜい１ｔを持ち上げるのが限界のように思える。
先日、東京モーターショーを見に行った際に、ジャッキメーカーの出展があった
ので話しを聞いてみた。プロ仕様の物は実際の使用方法に則し、受け皿の部分の荷
重で最大持ち上げ能力を表すそうだ。たとえば、油圧ピストン部の荷重だったり、
本体構造の耐荷重を表す場合もあるのかと聞いてもみたが、そんなことはないそう
である。そもそも、プロ仕様のジャッキは大きさが全く違う。同じ２ｔクラスの物
で比較すると、プロ仕様の物はカー用品店の物よりも二回りは大きく、ずっと頑丈
そうに見える。一説によると、カー用品店のフロアジャッキは車両重量が２ｔまで
の車両に対応するという意味合いらしい。こじつけのような気もするが、妙に納得
できてしまう説である。
それから、レバーの漕ぐ高さが受け皿の最低高さより著しく高いのも不自然だ。
フロアジャッキをサスペンションメンバーの下まで差し入れると、レバーが車体に
当たってしまってレバーを上手く漕ぐことができない。これではあまりにも不便な
ので、本体に手を加えてレバーの角度が低くなるように改良して使っている。本来
の持ち上げ能力を超えてしまう恐れがある使い方は危険だということで、意図的に
使い難く作ってあるのだろうか。カー用品店のフロアジャッキは価格が安いので、
あまり文句は言えないが。
１０月２６日 強化マウントの効果
昨晩、強化マウントの効果を試すべく箱根方面に出かけた。その前に、まずは準
備体操として平塚のカート場へ寄り道をした。カートに乗るのは実に１年８か月振
りだ。ベストラップタイムは自己ベストを約１秒ほど上回り、３４．１４３秒を叩
き出した。（大袈裟！） 速い人は３２秒くらいで走ってしまうので全く自慢には
ならないが、自分としては何だか良い気分になれた。でも、２０周走ってクタクタ
になってしまった。
テスト走行のコースは自宅→横浜新道→新湘南バイパス→カート場→西湘バイパ
ス→箱根新道→沼津→伊豆中央道路→十国峠→芦ノ湖→乙女峠→御殿場→富士山ス
カイライン→富士山五合目→富士山スカイライン→東名高速（御殿場→横浜町田）
→保土ヶ谷バイパス→環状２号線→自宅である。今日の午前３時頃に帰宅した。
まず強化ミッションマウントだが、シフトレバーのスコスコ感は若干向上したよ
うに思う。アクセル操作によるシフトレバーの左右方向の動きも、若干減ったよう
に感じる。ただし、空吹かしをした時の車体の揺れが大きくなったような気がしな
いでもない。また、車内に侵入するノイズが少し増加した。トランスミッションの
回転音とエンジンノイズが大きくなったように感じる。自分としては許せる程度の
ものであるが、静粛性やオーディオの音質を重視する方には×だと思う。一番に気
になるアクセル操作に対する加減速の応答性は、違いがイマイチ分からなかった。
それから強化ステアリングギヤマウントだが、これは◎だ。ステアリングから手
に伝わる振動とキックバックの増加は確実にあるものの、操舵時の遊びの量が少な
くなったのがハッキリと感じ取れる。これは、直進でも旋回でも好ましい効果をも
たらしてくれた。
全体としては、やはり振動とメカニカルノイズの増加があり、乗り心地も若干悪
くなったような印象さえある。ミッションマウントとステアリングギヤマウントを
同時に交換したため、どちらの影響が大きいのかは不明である。ただ、走りながら
ふと思ったことがある。エンジンやトランスミッションをラバーブッシュで支持す
ることによって、それらからボディへ伝わる振動やノイズを遮断している訳だが、
それ自体の質量がとても大きく、ダイナミックダンパーとしての機能も兼ね備えて
いるのではないかと感じた。結果として、エンジンやトランスミッションのラバー
マウントは路面からの入力によるボディの振動を減衰させる効果があり、乗り心地
にも少なからず影響しているのではないだろうか。
１０月２４日 強化マウント
先月、車検のための整備で下回りを点検した時、トランスミッションを支えるラ
バーマウントが潰れ気味なのを発見した。エンジンの揺れや振動が増加している様
子はなかったが、交換することにした。それから、ステアリングを据え切りした時
のギヤハウジングの移動量が大きかったので、こっちのラバーマウントもついでに
交換することにした。どちらも車検には全く問題にならない程度なので、車検が完
了した後でと思い、それが先日やっと作業を終えた。この際だからエンジンのマウ
ントも交換したかったが、作業の難易度が高そうなので今回は見送った。
部品は純正品ではなく、ニスモの製品を使った。どちらのマウントも、ラバーの
硬度を上げた強化品である。で、気になる交換後の変化は、まだ走っていないので
分からない。自動車メーカーは、それなりの理由があってラバーマウントの形状や
硬さを決めている訳であり、全ての点において強化品が優れているとは限らない。
そんな期待と不安でウキウキ！ドキドキ！ 試運転の結果は近日中に報告します。
今日、５回目の車検がようやく済んだ。今回の車検はヘッドライトの光軸検査が
不合格となってしまい、初めて再検査となった。当日の再検査は時間切れとなり、
今日は日を改めての再検査だった。実は、初日は手を抜いて光軸調整をせずに受検
したのである。いつもこんな方法で調整をして難なく合格していたので、検査機の
設定が甘いのではないかと思い、今回は試しに光軸調整をせずに受けてみたのだ。
で、結果は見事に不合格。電光表示板の判定表示は、左右両方共に×印が点灯して
しまった。×印が点灯するのを見たのは初めてだった。その場で適当にライトの調
整をして再検査をしてみたがだめで、おまけに午後の受検だったので、その日は時
間切れで虚しくもアウトになってしまった。
今日の再検査は、いつものように近所の大手スーパーの地下駐車場を借りて調整
を済ませてから受検をしたので、何の問題もなく１回で合格になった。今回の車検
で、光軸検査を甘く見てはいけないことが良く分かった。それと、独自に考案した
光軸調整の方法が正しいことも立証された。そんな訳で、５回目のユーザー車検は
少しばかり手応えのあるものになった。やれやれといった感じである。
それから、せっかくの再検査だったので記念撮影をしてみた。
９月１６日 ＦＥＤＲＡドラッグレースｉｎ富士
あ〜やっぱり雨になったか。大会が始まった途端に雨が降り始め、結局レースは
中止になってしまった。それでも、ジェットファニーカーのデモ走行は行われたの
で、取り敢えずはこちらをどうぞ。
デモ走行を見物する観客の反応が面白かった。皆、やけに真剣な顔付だ。正直に
言って、近くで見るのは少し怖い。スタート前のウォーミングアップを後方から見
ていると、意味不明な衝撃波がバンバン飛んで来る。噴き出る炎と煙も、半端じゃ
ない量だ。スタートを切ったジェットカーは富士の裾野に轟音を響かせ、ゴールを
目指して一直線に走り去った。後の観客の反応が、これまた面白い。真剣な顔付き
から一転し、全員が一斉にドッヒャーと爆笑するすのだ。
ドラッグレースはアホでバカバカしくて、なんか“いっちゃてる”感じがして、
それがスゲー面白いのだ。
８月３１日 星型エンジンのコンロッド
いつだったか、星型エンジンの内部構造がやたらと知りたくなり、あちこちの書
店を渡り歩いて調べまくったことがあった。シリンダーを放射状に配置し、いった
いどうやってクランクシャフトを回転させているのか、大きな謎だった。自動車の
エンジンを基準に想像すると、あの中心の狭いスペースにクランクシャフトとコン
ロッドを収めるのは到底不可能に思えた。で、答えを文章だけで説明するのは困難
なので、先にこちらの実物をどうぞ。
これは「河口湖自動車博物館」で見学した栄１２型と、復元された機体である。
放射状に並んだコンロッドの内、クランクピンに直結するのは１本のみで、これを
マスターロッドと呼ぶそうだ。その他のコンロッドはリンクロッドと呼ばれ、マス
ターロッドに連結する構造となっている。「ん〜なるほど！」である。だが、この
構造ではどう見てもバランスが悪い。重量のバランス合わせについては、まずクラ
ンクシャフトにカウンターウエイトがあり、そして同じ構造を１８０度ずらして２
列に配置することで効率良く打ち消し合うようになっている。ところが、マスター
ロッドとリンクロッドから構成されるクランクの構造は幾何学的に非対称であり、
全てのピストンが少しずつ異なる動き方をするのは、如何せん避けられない。結論
として、星型エンジンはアンバランスのままで良しとする考えで作られたエンジン
だったのである。たとえアンバランスな部分があっても弊害がなければ良い訳で、
その辺を上手くまとめることが設計者にとっては腕の見せ所であったに違いない。
自動車用のエンジンは、新しい技術が次々と取り入れられて飛躍的に進歩してい
るのは確かだと思うが、基本構造はほとんど変っていないと言える。対して航空機
用のエンジンは、突拍子もない構造のエンジンが過去には沢山あったようである。
過給器付きエンジンは、空気が薄い高高度を飛ぶために発案されたのが始まりであ
るし、ピストンに吸気バルブを設けたエンジンや、ひとつの燃焼室でふたつのピス
トンを動かすエンジンなどもあったらしい。自動車用のエンジンにもロータリーエ
ンジンの様に個性的な物もあるが、ロータリーエンジンの元祖となると、やはり航
空機用のエンジンだ。それは、おむすび型のロータリーエンジンとは別物であり、
なんとクランクシャフトを機体に固定してエンジン本体を回転させてしまうと言う
ユニークな構造で、これも星型配列の航空機用エンジンだったのである。これ、嘘
のようだが本当のことなのだ。
８月１８日 世界最大の恐竜博２００２
今日は台風の影響で天気が悪く、かといって雨風が強い訳でもなく、涼しくて過
ごし易かった。そんな訳で、恐竜博に行って来た。あの、巨大な全身骨格の標本は
残念ながら動くことはないけれど、相当な迫力である。やっぱり、生きた恐竜を見
てみたいと思う。絶滅した種を復活させるのは、なんとなくいけないことのような
気もするが、恐竜だけは例外だと勝手に決め込んでいる。クローンだろうが何だろ
うが、かまわないからガンガン実験をやって欲しい。恐竜復活のための研究なら、
何をやっても私が許可します。
巨大恐竜の、バカでっかい背骨の化石を見て面白いことに気が付いた。背骨は複
雑な形をしていて、良く観察すると一部分にリブのような形状があった。それは、
まるでエンジンブロックのリブのようであり、骨の強度を上げるために人間が補強
を入れたと思わせる形状をしていた。あのような形が自然に形成されるとは、かな
りの驚きである。頭蓋骨などには、軽量化のため？と思わせる肉抜きの穴がいくつ
も明いていた。伊達に１億年以上も繁栄をしていた訳ではないのだね。大自然がデ
ザインした合理的で無駄のない構造体、“恐るべし恐竜”である。
７月３１日 映画「タイムマシン」
人間は、とかく過去の出来事に囚われがちである。失った物は取り戻さなきゃい
けないとか、やられた分だけやり返さなきゃいけないとか、犯した罪は償わなきゃ
いけないとか、不幸だった分だけ幸せにならなきゃいけないとか。過去の出来事に
拘り、帳尻を合わせなきゃいけないものだと思い込んでいるところがある。過去の
経験や教訓を生かし、失敗を繰り返さないことは大切だが、時には過去を捨て去る
ことも必要なことである。そうでないと、前に進めないではないか。
過ぎてしまった過去を変えることは出来ないが、未来はいくらでも変えることが
できる。そんなメッセージがストレートに伝わって来る映画である。だが、今の自
分には、そう思うことができない。近頃、暑さのせいで少しばかり頭が変だ。
７月７日 １０万キロの耐久性は純正の白金プラグだけ？
とある車雑誌に、気になる記事が掲載されていた。それは、リプレース用の白金
プラグは１０万キロも持たない、というものだった。その根拠は何かというと、新
車に装着される白金プラグは中心電極と接地電極の両極に白金を使用しているが、
リプレース用の市販品では中心電極のみにしか白金が使われていない、というもの
だった。
ＮＧＫのカタログで白金プラグの構造を調べてみると、接地電極に白金が使われ
ているという記述は確かに見当たらなかったものの、耐久性は１０万キロとなって
いた。ＧＴ−Ｒに標準で装着されているのはＮＧＫ製のプラグだが、純正品と市販
品とで構造に違いがあるとなると、どちらも耐久性は１０万キロとなってはいるも
のの、実際の耐久性には差がある可能性がありそうだ。ちなみに、デンソーのカタ
ログを調べてみたところ、白金プラグは接地電極にも白金チップが埋め込まれてい
ることが明確に記述されていた。
ＮＧＫの、市販品の白金プラグは本当に耐久性が劣るのだろうか。純正品と市販
品のプラグをそれぞれ購入し、真偽を確かめる必要がありそうだ。
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